MWMV Eisenbahnen NW 0076 (Bestand)

Bestand

Nicht bundeseigene Eisenbahnen (Statistiken zum Verkehrsaufkommen, Rechnungslegung, Tarifgestaltung der Kleinbahnen, 2. Weltkrieg: Steigerung des Verkehrsaufkommens und kriegswirtschaftlich bedingte Erhöhung des Schienenverkehrs aus den wirtschaftlichen Randzonen)

Form und Inhalt: Informationen zum Bestand

Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges war das Eisenbahnwesen in Deutschland sowohl staatsrechtlich wie verkehrspolitisch im wesentlichen eine Angelegenheit der Bundesstaaten. Die Zersplitterung der Verkehrspolitik - eine Folge der Existenz von sieben selbständig nebeneinander bestehenden Staatsbahnnetzen - wurde in ihren schädlichen Folgen für die deutsche Wirtschaft im Ersten Weltkrieg erkannt. So kam es 1920 aufgrund des "Staatsvertrages über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich" (v. 30.4.1920, RGBl. S. 773) zur sog. "Verreichlichung" des deutschen Eisenbahnwesens. Als ein Stück des Reichsvermögens wurden die Reichseisenbahnen zunächst im Reichshaushalt mitverwaltet. Unsachliche Beeinflussung durch Reichstag und Reichsrat, dann auch die Heranziehung zur Erfüllung von Reparationsleistungen (die Reichsbahn hatte die Mittel zur Verzinsung und Tilgung von 11 Milliarden Goldmark Reparationsschuldverschreibungen zu erbringen) ließen es bei der Finanzreform nach Abschluß der Inflation geraten erscheinen, die bereits von der Reichsverfassung von 1919 im Artikel 92 vorgesehene wirtschaftliche Selbständigkeit der Reichsbahn herzustellen (Herauslösung aus dem Reichshaushalt und Schaffung einer Reichsbahngesellschaft als juristischer Person des öffentlichen Rechts zum Zwecke der Betriebsführung der Reichseisenbahnen: Reichsbahngesetz vom 30.8.1924 (RGBl. S. 272)). Ihr damals geschaffener Unternehmenscharakter wurde durch das Reichsbahngesetz vom 13.3.1930 (RGBl. S. 369) abgeändert und schließlich 1939 wieder aufgehoben (Reichsbahngesetz vom 4.7.1939 (RGBl. I, S. 1205)).
Die Aufsicht über die Kleinbahnen im Staate Preußen wurde durch das Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28.7.1892 (Preußische Gesetzsammlung (G.S.) S. 225 Nr. 25) geregelt. Sie teilte sich in eine eisenbahntechnische Aufsicht, die in der Regel durch die Eisenbahndirektion (Reichsbahn-, bzw. Bundesbahndirektion), in deren Sprengel sich der größere Teil des jeweiligen Streckennetzes befand, ausgeübt wurde, und in eine allgemeine polizeiliche Aufsicht durch den zuständigen Regierungspräsidenten. Der Beamte, der mit der technischen Bahnaufsicht betraut war, trug bis 1918 den Titel "Eisenbahnkommissar", danach "Reichsbevollmächtiger für Bahnaufsicht", heute "Der Landesbevollmächtigte für Bahnaufsicht bei der Bundesbahndirektion ...". Er unterstand bis 1918 (in Preußen) dem Ministerium für öffentliche Arbeiten, seit 1920 dem Reichsverkehrsminister und seit 1951 im Land Nordrhein-Westfalen, das aufgrund des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 29.3.1951 (BGBl. I, S. 225) die Aufsicht über die nicht zum Netz der Deutschen Bundesbahnen gehörenden Eisenbahnen empfangen hatte, dem Minister für Wirtschaft, Mittelstand (seit 1961)) und Verkehr (vergl. Landeseisenbahngesetz vom 5.2.1957 (SGV. NW. 93), § 28 Abs. 1 und Verwaltungsabkommen zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen und der Deutschen Bundesbahn über die Durchführung der Aufsicht über die nicht zum Netz der Deutschen Bundesbahn gehörenden Eisenbahnen (GV. NW. 1971 S. 362)).
Zu seinen Obliegenheiten gehörte die Überwachung des Betriebes der jeweiligen Privatbahn im engeren Sinne, also der betriebssicheren Unterhaltung der Bahnanlage und der Betriebsmittel sowie der sicheren und ordnungsgemäßen Durchführung der Züge. Außerdem kontrollierte der Bahnaufsichtsbeamte die technische Befähigung und Zuverlässigkeit des Personals für den äußeren Betriebsdienst. Die nichteisenbahntechnische Aufsicht des Regierungspräsidenten umfaßte die Hinterlegung von Sicherheiten, die Einziehung von Geldstrafen und Beobachtung der Erfüllung von etwaigen, in der Genehmigungsurkunde festgesetzten Verkehrsbeschränkungen durch den Unternehmer. Dagegen erstreckte sich die Aufsicht bis 1934 im allgemeinen nicht auf die finanziellen Verhältnisse, die Verwaltung und Organisation, wohl aber auf die Genehmigung der Geschäftsanweisung für die Obersten Betriebsleiter der Privatbahnen und deren Bestätigung im Amt. Mit dem Gesetz zur Aufrechterhaltung des Betriebs von Bahnunternehmen des öffentlichen Verkehrs vom 7.3.1934 (RGBl. S. 91) wurde die Aufsicht dann aber auch auf die finanziellen Verhältnisse der Unternehmen ausgeweitet.

Der vorliegende Bestand wurde am 29.12.1964 vom Wirtschaftministerium unter der Acc.Nr. 45/64 übernommen. Er bestand aus sechs Regalmetern Aktenheftern mit einer Laufzeit von 1904-1951 (vergl. Einfügung auf Seite 76 R (bis 1966); Nachtrag Feb. 2000 aus NW 503 (s. Vermerk in AL) auf S. 74 R), wobei die ältesten Materialien bis 1881 zurückreichen. Verzeichnet umfaßt er jetzt 329 Archiveinheiten. Kassiert wurden 8 Aktenhefter. Das vorhandene Ordnungsgefüge wurde bei der archivischen Ordnung berücksichtigt.
Der Bestand, dessen sachlicher Schwerpunkt auf der Zeit vom Beginn der Zwanziger bis zum Ende der Vierziger Jahre liegt, bietet umfangreiches Zahlenmaterial zum Verkehrsaufkommen, zur Rechnungslegung und zur Tarifgestaltung der Kleinbahnen im Bereich des heutigen Landes Nordrhein-Westfalen. Für die Zeit des Zweiten Weltkrieges gibt er darüber hinaus wertvolle Hinweise über die Steigerung des Verkehrsaufkommens beim Übergangsverkehr von den Privatanschlußbahnen und insofern Aufschlüsse über die kriegswirtschaftlich bedingte Erhöhung des Schienenverkehrs aus den wirtschaftlichen Randzonen.
Der Bestand wurde 1975 von Oberstaatsarchivrat Dr. Scriverius verzeichnet und von Frau Hindel geschrieben.

Informationen zur Nutzung

Eine Nutzung des Bestandes ist grundsätzlich nach Archivgesetz NRW (ArchivG NRW) und Archivnutzungs- und Gebührenordnung Nordrhein-Westfalen (ArchivNGO) in der gültigen Fassung möglich.
Grundsätzlich kann jedermann das, im Landesarchiv verwahrte Archivgut nutzen (§ 6 I ArchivG NRW).

Die Nutzung erfolgt nach Ablauf einer Schutzfrist. Für vorliegende Akten findet die allgemeine Schutzfrist von 30 Jahren nach Aktenschluss Anwendung (§ 7 I 1 ArchivG NRW). Eine Nutzung ist nach Ablauf dieser Frist möglich, sofern keine Gründe des § 6 II ArchivG NRW vorliegen. Einige Unterlagen unterliegen der Personenbezogenen Schutzfrist und können somit erst später auf Grundlage des Archivgesetzes genutzt werden.

Für die Nutzung und Anfertigung von Reprographien können auf Grundlage der ArchivNGO Gebühren anfallen.

Es gibt keine Informationen über bereits erfolgte Nutzung der Unterlagen nach Informationsfreiheitsgesetz (IFG). Auch urheberrechtliche Vorschriften sind nicht betroffen. Der Erhaltungszustand lässt eine Nutzung der Unterlagen zu.

Angaben zum Objekt

• Bestandssignatur: NW 0076 350.06.00
• Umfang: 338 Einheiten; 49 Kartons
• Sprache der Unterlagen: German

Verweise und Beziehungen

• Kontext: Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland (Archivtektonik) >> 4. Oberste Landesorgane NRW >> 4.2. Oberste Landesbehörden >> 4.2.57. Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr >> 4.2.57.3. Verkehr

Beteiligte, Orts- und Zeitangaben

• Bestandslaufzeit: 1882-1966

Weitere Informationen

• Weitere Objektseiten: Objekt im "Archivportal-D" anzeigen
• Geliefert über: Archive in NRW
• Online-Beständeübersicht im Angebot des Archivs: https://www.archive.nrw.de/ms/search?link=ARCHIV-DE-LAV-NRW
• Letzte Aktualisierung: 06.03.2025, 18:28 MEZ